Extracto de "A través del hemisferio sur"

L'hacienda l'Infanta

La Hacienda Infantas 

1887 

"... A las 9:00 nos encontramos en la estación, y cerca de las 10 a.m. hacía la hacienda Infantas. Pertenece a MM Althaus y Tenaud , quien se encuentra actualmente en París. Tiene una superficie de 550 hectáreas, en su mayoría plantadas con caña de azúcar. Un hermoso castillo  (Casa Hacienda) rodeado por un hermoso parque frente a nuestros ojos. El edificio está muy bien entendido por las necesidades del país : un piso, sobre otro piso en la planta baja y el sótano, techos de gran altura, puertas que impiden que el sol caliente directamente en las paredes, con corrientes de aire por todas partes, y los baños variados. Parezco ver de nuevo de los mejores y más de elegantes bungalows de Indoustan . Desde la terraza se ve a lo lejos el mar y el Callao con sus buques. Esta terraza forma un tejado; está en tablas, recubiertas con una capa de tierra ligera y pegada; es suficiente para este país, dónde jamás llueve: también no vi allí en absoluto a vendedores de paraguas. Un buitre (buitres) llamados: galinazos, se posa en la cima del reloj. El Sr. Martinet tira con su revólver. Este pájaro, que tiene el color del cuervo y la forma del buitre, abunda en el país; es un poco responsable de la limpieza. En el parque, los colibríes, colibríes preciosos en mil colores, revolotean con gracia de flor en flor, vemos el huerto de pera y manzano junto al plátano, el cultivo de hortalizas todos nuestros vegetales en Europa, un niño va adelante y hacia atrás, gritando y haciendo ruido para asustar a los pájaros y estos codiciosos han pelado las hojas de repollo, como lo habrían hecho nuestras orugas. En el compartimiento de los animales, vemos 80 bueyes para el arado , las ovejas para el personal, y hermosos caballos , algunos de los cuales todavía ensillados, listo para ir. Muy cerca se encuentra el compartimento de China (ciudadanos chinos): son 200 para trabajar en la propiedad. Se les paga seis soles de papel por día , además de £ 2 1/2 (más de un kilogramo) de arroz. Trabajan de las 7 de la mañana a las 4 :30 de la tarde y tienen 1 hora 1/2 de descanso como la cena.

 El domingo trabajan sólo en caso de emergencia. Todos estos chinos son acorralados en un tribunal vasto cuyas puertas son cerradas por la tarde; duermen sobre tablas de bosque como los esclavos de Brasil; pero recientemente el Sr. Martinet los autorizó a hacerse casitas separadas, en cañas y en tierra. El centro del tribunal está ocupado por un pequeño templo donde estos bonos chinos vienen a su manera para cumplir sus deberes religiosos. No conservan su cola ni su traje; son vestidos aquí como al europeo. Cuando están enfermos, pasan a la enfermería; el opio los pierde aquí como de allí  en China. No tienen mujeres y acabarán por apagarse. Elos sin embargo allí son una buena mano de obra que se habría debido cuidar mejor. Algunos llegaron a establecer bellas tiendas donde se extienden las mercancías de China. Tienen en Lima como en San francisco, un barrio de ellos, con su teatro y su pagoda. (edificio de herrero)

La fábrica es vasta, bien alumbrada, bien aireada. Las máquinas, que vienen de la casa Hiélate de París, están dispuestas de tal tipo, que un solo vigilante  pone los ojos a el conjunto de los obreros y de las operaciones.

Un ferrocarril surca la propiedad, y la locomotora aporta a la fábrica los vagones llenos de caña. Pagadas sobre un delantal infinito impulsado por el vapor, llegan entre los cilindros rayados que los presiente, abandonan así su jugo. Este jugo, pasando a través de un filtro metálico, se desembaraza de fibras y otras materias extranjeras más groseras; luego, por la presión del vapor en un cilindro, es transportado en un depósito elevado, de donde pasa por ciertas calderas; allí, por una mixtura de cal, otras materias extranjeras son precipitadas al fondo, y el jugo clarificado se va en otras calderas donde perderá el agua que contiene por medio de la evaporación.  En consecuencia de todas estas operaciones, el jugo, privado del agua y otras materias extranjeras, se va en grandes depósitos y no necesita más que ser separado de la melaza para dejar el azúcar puro. Esta operación se hace por medio de numerosas turbinas que hacen 1,000 torres al minuto. El Sr. Martinet suprimió la filtración por el negro animal, al que este jugo no necesitaba. Después de la operación, la fábrica es lavada; el agua, traída en ciertos depósitos, da lo que todavía puede contener de materias que provienen de la caña, y extraemos de eso el ron.

 La fábrica produce 25 a 30,000 quintales de azúcar por año, produjo 10 % de azúcar de caña , 100 libras de azúcar por tonelada de caña . 

 Los talleres de reparación, la carpintería, la fragua, etc., son proveídos de las mejores máquinas mudadas por el vapor. Un gasómetro destila el carbón para el gas para uso de la casa, para uso del parque y de la fábrica. El residuo de la caña sirve de combustible. Las oficinas están ocupadas por tres jóvenes. Cada campo tiene su contabilidad de debe y tener. El Sr. Martinet espera que, todos gastos deducidos, la hacienda de todavía este año 200,000 Francos de beneficio neto. Como administrador, tiene el 10 % del beneficio y 12,000 Francos de tratamiento fijo. Los guardas nocturnos, que recorren por medio de pitos, deben responder al pito del dueño. Viene por fin la hora del almuerzo, que preside la madrastra del propietario. Esta matrona venerable querría ir a París, pero sin pasar el mar.

  Después de la comida, montamos a caballo para recorrer la hacienda. Aquí cortamos la caña, allí aramos, drenamos un terreno pantanoso; en otro lugar regamos la caña, o la alfalfa, o el maíz. A un cierto punto traemos la carreta, de caña. Una grúa móvil a vapor, por medio de una cadena, levanta de un solo golpe la carga y lo deposita sobre los vagones, ahorrando así la mano de obra de 30 hombres. La habilidad de la administración y el perfeccionamiento de los medios son dos puntos esenciales para el buen éxito en el rendimiento de una hacienda..."

ERNEST MICHEL

Extracto del libro de Ernest Michel "A través del hemisferio Sur" o "Mi segundo viaje por el mundo" Libro incluido en el Proyecto Gutenberg. lanzado en el 2008.

Hacienda Infantas 1930

La Colección fotografica de Robert Swanton. R.S. Platt, Fotografías inéditas de la hacienda Infantas, en 1930. De las miles de imágenes, se conservan actualmente en  American Geographical Society Library. University of Wisconsin.

Derechos de las imágenes.

Repositorio Geográfica Americana Biblioteca de la Sociedad de la Universidad de Bibliotecas de Wisconsin-Milwaukee

Derechos La Junta de Regentes de la Universidad de Wisconsin System

Universidad Digital Editor de Bibliotecas de Wisconsin-Milwaukee

EL FERROCARRIL LIMA - ANCÓN

Extracto del Libro de Oro de San Martín de Porres 

Cuando el 19 de Abril de 1870 se ordenó la apertura del tráfico del ferrocarril entre Lima y Ancón, y posteriormente se inauguró oficialmente el tramo que faltaba, entre Ancón y Chancay, el 7 de Diciembre de 1870, con la presencia de las autoridades y las personalidades más beneficiarias, se sintió un nuevo porvenir a esta parte del norte de Lima.

Los más agradecidos con la obra fueron los hacendados productores de azúcar, ubicados en el valle de Comas y Carabayllo, que deseaban sacar sus artículos al mercado local y externo, quienes no solamente la promovieron sino también participaron directamente en su construcción. Esto quedó manifestado el 21 de Julio de 1868, cuando el gobierno aceptó el traspaso de los privilegios de la construcción del ferrocarril, que antes había sido dado (19 de Agosto de 1867) a Modesto Basadre, a una sociedad que tenía intereses en el valle del río Chillón, que estaba integrada por algunas personas que poseían propiedades e inversiones en esta parte del valle: Nicolás Rodrigo (en la hacienda Pro y Comas), Emilio Althaus (socio de Tenaud en Infantas), José F. Canevaro, Miceno Espantoso, y Waldo Graña (delegado del concejo de Carabayllo en 1879).

Éstos tuvieron el apoyo del Presidente José Balta y Montero (1868-1872), quien no sólo ayudó a transferir el privilegio a los inversionistas del valle, sino también el mismo Estado invirtió con un porcentaje económico importante en su construcción. Se pensaba que con solamente la construcción del ferrocarril se garantizaría una dinámica comercial y económica en todo su recorrido. Esto no sucedió así. Los más beneficiados fueron los inversionistas del valle dedicados a la caña de azúcar, no ocurriendo lo mismo cuando se incrementó la producción del algodón en las haciendas cercanas al ferrocarril.

La intención era construir un ferrocarril hasta el valle y puerto de Huacho, con algunas ramificaciones a los interiores de su radio de influencia. Pero sólo llegó hasta el Km. 66, en el valle Chancay, con algunas deficiencias en su trazo y recorrido, como la zona de Pasamayo, que resultó siendo muy desagradable por el peligro y temor que generaba.

Sin embargo esta nueva vía permitió que algunos predios que se encontraban cerca a su recorrido adquirieran otro valor. Esto sucedió, por ejemplo, con la hacienda Pro, propiedad de Nicolás Rodrigo, que hacia 1860 había sido cotizada en 142,946 pesos y 3 ½ reales, sin considerar la mano de obra que había sido liberada unos años antes; y que para el año 1871, un año después de la inauguración de la línea férrea, se encontraba valorada en 172,748.55 soles.

El ferrocarril, desde un inicio, era administrado por la empresa constructora, pero debido a deficiencias en su conducción y manejo económico, el Estado, que desde el comienzo había tenido participación económica en esta obra,a través del préstamo de unos bonos a la compañía férrea, obteniendo de esta manera acciones en la empresa, decidió tomar el control de la misma. Por Decreto Supremo del 29 de Marzo de 1872 el gobierno adquirió el dominio exclusivo y absoluto del ferrocarril.

A pesar de este cambio, la administración del ferrocarril continuó en pérdida. Durante el bienio de 1874 -75 hubo un déficit de 21,500 soles. El gobierno decidió darlo en arriendo, para lo cual sacó a licitación su manejo. Pero ante las propuestas poco atractivas decidió continuar con la administración hasta más adelante, en que volvió a sacarlo en oferta. El 16 de Enero de 1877 la sociedad Althaus y Tenaud resultó ganadora con la propuesta de 80,000 soles anuales lo que quedó refrendado con el decreto del 21 de Febrero de 1877. Pero, debido a un recurso de apelación fue nuevamente sacado a remate resultando ganador esta vez, el 25 de Mayo de 1877, los señores Adriano Bielich y Mariano Cesti Ca, con una propuesta de 100,000 soles anuales y la construcción de algunas obras de ingeniería para utilidad de este medio de transporte.

La primera sección del ferrocarril funcionaba hasta Ancón, con cinco estaciones ubicadas según el uso y necesidad de los usuarios. Las dos primeras, después de Lima, estaban ubicadas en el área distrital: Repartición (Km.8) e Infantas (Km. 13). Estas dos eran utilizadas por los comerciantes y hacendados cañaveleros del valle de Comas. La primera por Naranjal y Aznapuquio, mientras que la segunda por Infantas, Pro y Chuquitanta. Aunque al parecer la primera era más activa que la segunda. Según el censo de población de 1876, la Estación Repartición tenía 12 habitantes (9 hombres y 3 mujeres), mientras la Estación Infantas tan sólo 2 habitantes (ambos hombres) Ese mismo año (1876) se encontraba como administrador general del ferrocarril Lima Chancay: Rolando H. East. Mientras los jefes de las Estaciones Repartición e Infantas eran: Segundo Briceño y Federico Vizquera respectivamente. Por otro lado, la Estación de PuentePiedra era utilizada, entre otros, por los miembros del pueblo de San Pedro de Carabayllo.

Fuente: CISNEROS, Carlos Frutos de la Paz. pag 183.

Uno de los que realizó el viaje hasta Infantas, afines del XIX, fue el alemán Ernest Midendorf, quien de esta aventura decía: “El autor, acompañado por algunos amigos, visitó esta región una clara mañana del mes de agosto, que es generalmente nublado. Primero viajamos en el tren de Ancón hasta la hacienda Infantas, una gran plantación de caña de azúcar a media legua de Lima, con elegante residencia y que posee instalaciones modernas y excelentes máquinas para la elaboración de azúcar y alcohol. Allí recorrimos a caballo, que pusieron a nuestra disposición, los cañaverales entre tapias. En otra oportunidad, este mismo viajero decía del área distrital, después de otro recorrido: “El viaje es el paseo más agradable que puede hacerse desde Lima. La línea desciende al principio por un suave declive de varias millas a través de una amena zona, rica en vegetación, pasa por cañaverales y campos de pasto rodeados de árboles y llega entonces al río del valle de Chillón.

Desde el inicio funcionaba con 9 locomotoras que llevaban nombres de los lugares de su recorrido. Una de ellos tenía la mención de Infantas. Pero estas maquinarias rápidamente se malograron. Para 1884, durante la ocupación chilena, se decía que sólo dos estaban en servicio; las otras inutilizables. La que llevaba el nombre de Infantas se encontraba irrecuperable. Éstas partían desde una modesta estación inicial, llamada Tajamar, ubicada a la altura del Puente Palma, el cual después de cruzarlo, hacia el lado derecho del río, enrumbaba en dirección hacia Ancón.

Al pasar por las estaciones del área distrital eran embarcados volúmenes considerables de azúcar y otros derivados de la misma, para ser transportados al puerto de Ancón, de donde eran enviados al mercado externo. En 1903 los ingenios de las haciendas Chuquitanta, Infantas y Naranjal sacaban sus embarques por este puerto, haciendo uso del ferrocarril.

Durante la guerra con Chile (1879-1883), parte del tramo del ferrocarril fue destruido. En plena convulsión bélica su administración fue transferida, en Mayode 1880, a la Compañía del Ferrocarril de la Oroya. Se dice que los chilenos pusieron explosivos en eltramo entre Ancón – Chancay, lo que, junto con el abandono y la falta de mantenimiento, generó que la línea sea cubierta por la arena de Pasamayo.

Después de la guerra, el ferrocarril se encontraba muy dañado. Cuando el Estado decidió entregar los ferrocarriles a través del contrato Grace (1890), a la empresa inglesa Peruvian Corporation, en representación de los tenedores de la deuda externa, esta última puso reparos con la línea a Chancay por que resultaba muy costosa repararla, además de que era una vía poca rentable. Muy pocos pasajeros recogía y el transporte de productos era escaso, aunque con algunos repuntes en el verano.

Sin embargo, con la firma del contrato Grace,  los ingleses sólo aceptaron el tramo del ferrocarril de Lima a Ancón, que era parte del ferrocarril de La Oroya, dejando en manos del Estado el tramo de Ancón a Chancay que se encontraba destruido; desmembrándose de esta manera uno de los ferrocarriles del Estado.

A partir de esa fecha se hablaría sólo del ferrocarril Lima - Ancón. Y como formaba parte del Ferrocarril Central, todas las normas dictadas para el segundo tenían ingerencia en el primero.

Pero el uso industrial fue el más importante, ya que algunas haciendas habían extendido líneas férreas internas, dentro de su predio e interconectadas con la vía principal del ferrocarril. En 1886, la hacienda Naranjal, aunque todavía no había hecho las instalaciones férreas internas, tenía en su almacén las piezas indispensables para instalar la hasta la hacienda Aznapuquio y la vía principal. Con ese sentido, entre otros, su propietario arrendó parte de la hacienda (100 fanegadas) a Guillermo Raineri y Eduardo Costa, para que ellos la instalen hasta esos puntos, para de esta manera sacar sus productos al mercado externo, cuyos gastos tendrían que estar cubiertos por los socios, pero reembolsable hasta por un 50% por el propietario.

Por otro lado, la hacienda Aznapuquio estableció una red moderna de vía férrea al interior de la propiedad, con locomotoras y carros, para hacer más rápidas las diversas etapas del procesamiento. Ésta se encontraba intercomunicada con la Estación Repartición que quedaba junto a la hacienda. En Junio de 1896, cuando sus propietarios Guillermo Ranieri y Francisco Talleri, arrendaron parte de la hacienda al italiano Emilio Caltani, con una merced conductiva de 100 soles mensuales, se estableció que podía utilizar la pequeña línea férrea hasta la Estación Repartición.

Para 1898 las vías internas de las haciendas se habían extendido considerablemente. La hacienda Infantas tenía 5,000 metros de línea férrea, 2,000 metros de línea férrea deCaudivilla, una locomotora, una maquinaria, dos pescantes a vapor y un gasómetro; la hacienda Pro y Comas tenían 5,000 metros de línea férrea de Caudivilla y una maquinaria; mientras Chuquitanta poseía 7000 metros de línea férrea de Caudivilla, dos locomotoras y una maquinaria.

En 1912, la Sociedad Industrial Infantas Limitada, propietaria de la hacienda Infantas, que había comprado cuatro años antes la hacienda Caudivilla y anexos, construyó una línea férrea entre estas dos propiedades, comunicándose internamente, la misma que estaba a su vez intercomunicada con la vía principal del ferrocarril.

Para construir esta vía férrea, entre estas dos haciendas, los rieles tuvieron que cruzar una hacienda que quedaba entre ellas (Chacra Cerro). Para ello la Sociedad tuvo que establecer un convenio con la propietaria de esta última hacienda (Adela Vargas) para poder utilizar sus tierras, Obteniendo a su favor el uso de los desagües que venían de las sementeras de Caudivilla, además de otras aguas de riego de su uso.

Paso del tren, Valle del Chillón, tras paso de la hacienda Infantas, desde Lima a Ancón.
Fotografía de la colección de Robert S. Platt (Robert Swanton) 1930

Este tejido vial entre las haciendas y el ferro-carril se encuentra ilustrado en el plano “Lima y Alrededores” del año 1935 realizado por el Servicio Geográfico del Ejército, donde se observa la función de las estaciones Repartición e Infantas. Desde la primera estación se prolonga una línea, en forma de “L”, con ramificaciones, para llegar a las casas haciendas de Aznapuquio y Naranjal. Mientras, desde cerca de la segunda estación, sucede lo mismo hasta los interiores de la misma hacienda.

Pero también este plano presenta los cambios que se venían dando en esos años, el uso de la carretera para automóviles en reemplazo del ferrocarril. La hacienda Pro va a ser la primera en esta transformación al tener una carretera propia desde la vía principal (Lima-Ancón) hasta la casa hacienda.

Durante la década del treinta (sigloXX) el ferrocarril sufre un debilitamiento debido a la modernización de los medios de transporte. Esto se produjo sobre todo gracias a la construcción  de la carretera a  Ancón entre 1931-1934, por la Junta Departamental de  Lima Pro desocupados, a cargo del ingeniero Heli Mantilla López; la construcción del Puente del Ejército en 1936, que apertura otras vías de acceso hacia el norte de la ciudad; y la caída de la economía cañavelera delas haciendas de los valles de Comas y Carabayllo que tuvo su punto culminante en 1938 con el cierre del ingenio de Naranjal. Estos hechos posibilitaron su poco uso.

Todo el texto e imágenes tomadas del Libro de Oro de San Martín de Porres.
Bibliografia incluida en el libro.
Gracias a su gran aporte
http://www.mdsmp.gob.pe/libro/LIBRO%20DE%20ORO%20MDSMP.html

Infantas

Imágenes de Infantas, a traves de su historia

Imagen extraida del "Libro de oro de San Martín de Porres"

Hacienda Infantas 1943. Imagen extraida del libro "Memorias de Lima"

Un día con...

Un viaje a través del tren. Llevando un poco de arte, una historia de tres chicos del barrio... Un día con ellos, donde muestran algo de ellos.




Casona Cultural Infantas.

Cuando Alianza jugo en Infantas

En 1929, la FPF desafilio al club Alianza Lima, por diversos motivos. Y los jugadores para no perder la continuidad, fundaron "Los Íntimos" y pasearon su fútbol por las haciendas y pueblos de Lima y provincias, recibidos como héroes.  La Hacienda Infantas, tuvo la dicha de presenciar aquella generación de jugadores, con un gran anécdota incluida. Luego de la comida, del football, llego un poco los golpes.....  

Fragmentos de los libros: "Lima Obrera 1900-1930" de Steven Stein, y "Ese Gol Existe: Una mirada al  Perú a través del fútbol" de Carlos Aguirre y Aldo Panfichi.

Imagenes de los Íntimos. Para entender mejor aquella situación que llevo al club Alianza Lima, les dejo este post del Blog Íntimo: : //elblogintimo.blogspot.com.es/2012/04/1929-la-desafiliacion-y-la-creacion-de.html

ALIANZA PASEABA SU FUTBOL POR EL PERÚ,
AQUÍ EN SU ESTADIA EN AREQUIPA. TODSAS
LAS IMÁGENES SON DEL LIBRO DE ORO DEL
CLUB ALIANZA LIMA. PUBLICADO EN EL 2001
CON MOTIVO DEL CENTENARIO.

La Alameda de Infantas

Un lugar para poder pasear y pasar el rato con los amigos y  la familia. También un

rincón para la lectura. La Alameda de Infantas 

Fundación de Lima

Historia en vídeo de la fundación de Lima.. 

 

Del programa televisivo, Sucedió en el Perú.

Hacienda Infantas

A pesar de ser una exitosa (en su tiempo) La Hacienda Infantas, no quedan muestras de ese esplendor, salvo su Casa Hacienda. No encontramos vestigios, sobre su grandeza, y menos aún imágenes. Pero gracias a muchos amigos, queremos mostrar a nuestra gente, el valor de su pasado. Tratamos que ellos conozcan, lo que es nuestro.

Fotografías exhibidas en la exposición "Memorias de Lima" en la Galería "Pancho Fierro"  de  la Municipalidad Metropolitana de Lima, en el mismo centro de Lima. Un homenaje a la colección fotográfica de Juan Gunther.

Imágenes gracias a Favio Martinez.

Imágenes vista, desde lo que sería ahora el distrito de los Olivos

__________________________________________________________________________

Imagenes tomadas de un vídeo de youtube, sobre las Haciendas de Lima Norte. No sabemos el año exacto.

En la cuenca del Chillón, durante el periodo de 1968 a 1979, se inició el proceso de urbanización promovido por el Estado en las ex-haciendas tales como Infantas, Pro, Aznapuquio, entre otras. Paralelamente, en 1969, como consecuencia de la reforma agraria, se constituyeron las Cooperativas Agrarias de Producción (CAP) de propiedad colectiva, adjudicadas a fundos y ex-haciendas. Sin embargo en el Rímac, las urbanizadoras aceleraron el proceso de urbanización del suelo agrícola en las ex-haciendas. (LA DINÁMICA DE LA AGRICULTURA EN LIMA)

Fotografía de Juan Gunther

Lima Milenaria

"Mirar el pasado con gratitud... el presente con pasión, y el futuro con confianza"

Entrevista a Javier Lizarzaburu, director de Lima Milenaria

Plano de trayecto

Cuando en el auge de la historia de los ferrocarriles, el progeso aumento, queda en el recuerdo, esas estaciones, donde cada pueblo veía con asombro su paso. En la era republicana a fines del siglo XIX, e inicios del XX La importancia de estos eran fundamental y necesario. Cuando se inauguro el tramo que iniciaba en Huacho, allá por la segunda década del siglo XX. Infantas era parte importante de uno de esos trayectos, debido a la existencia de la exitosas haciendas. Algunos de nuestros mayores, recuerdan eso, y y por ahí nosotros, ver algunos rieles... Aquí una imagen que nos da idea de ese trayecto.

Las estaciones y paraderos de la sección Lima-Ancón eran: Viterbo, Desamparados, La Palma, Inca, Fray Martín de Porres, Nampla, Repartición, Infantas, Pro, Collique, Gallinazo, Tambo Inga, Puente Piedra, Zapallar, Arenal, Desvío Polvorín y Ancón.

 Foto: Patrimonio Industrial en el Perú

  Imagen extraida de internet. Aqui el enlace original: EL FERROCARRIL NOROESTE DEL PERÚ
______________________________________________________________________________



Paso del ferrocarril Lima-Ancón. Notamos el paso, por las estación de Infantas, una de las principales, en su tiempo. 

Imagen de Rolando Arciga (arqueólogos)

Tren de Lima - Ancón, tras su paso por la hacienda Infantas, al valle Chillón
(Robert S. Platt collectión 1930)